Андрей Мясников: «Верю, что трамвай имеет большое будущее»

Андрей Геннадиевич Мясников - обладатель, пожалуй, самой большой коллекции моделей трамваев в России. В 2016 году его коллекция, которую он собирал на протяжении тридцати лет, превратилась в музей трамвая в Коломне. О том, почему такой музей появился именно в Коломне, что такое «трамвайная деревня», и какая связь между электричкой и чайной ложечкой, Андрей Мясников расскажет в интервью.

– С чего началось ваше увлечение трамваями?

– С самого раннего детства меня интересовала тема железных дорог, потому что мои родители работали в Москве в издательстве «Транспорт». Когда-то это было крупное издательство, которое объединяло четыре отрасли: автомобильный, авиационный, водный и железнодорожный транспорт. Последний, кстати, в советские годы считался самым крупным. Одновременно с этим в начале семидесятых годов двадцатого века на прилавках магазинов стали появляться модели железных дорог производства ГДР. Родители покупали мне эти модели локомотивов и вагончиков, домиков и автомобилей, но трамваев среди них не было.

В 1974 году в Московском политехническом музее прошла огромная выставка Дрезденского транспортного музея. На ней было представлено множество интересных экспонатов, и только в одном уголке, в одной витрине стояла маленькая-маленькая модель трамвайчика. Как только я увидел ее, сразу понял, что мне интереснее всего именно это. Почему-то модель трамвая запала мне в душу. Однако в продаже эти трамвайчики не появились, и на долгие годы трамвайная часть увлечения осталась в стороне. В конце 1980-х годов, когда я уже учился в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности локомотивостроение, в нашей стране все-таки стали появляться первые модели трамваев. Вот тогда, тридцать лет назад, я начал собирать свою коллекцию. Кстати, тот самый трамвайчик с выставки в Политехническом музее я впоследствии нашел и купил. Могу сказать без преувеличения, что в нашей стране всего около десяти человек коллекционируют трамваи, а такая большая коллекция есть только у меня.

– Почему именно сейчас ваша коллекция вышла на публику?

– Цели создания музея изначально у меня не было. Я хотел быть профессиональным железнодорожником, но так получилось, что я окончил институт в 1990 году. Это было начало тех лет, которые сейчас часто называют «лихие девяностые», когда все подобные специалисты в один момент вдруг стали никому не нужны. Поэтому я не пошел работать на железную дорогу, а стал заведующим лабораторией моделизма Московского дворца пионеров и школьников на Ленинских горах, где я преподавал еще будучи студентом. Так совпало, что в том же году у нас в стране было создано Всесоюзное общество любителей железных дорог, которое объединяло как любителей моделей железнодорожного транспорта, так и любителей настоящей железной дороги. Одной из задач этого общества было издание первого отечественного журнала, посвященного теме железных дорог, и это направление поручили моему товарищу Леониду Москалеву и мне. Интересно, что во многих даже социалистических странах подобные журналы существовали, а в Советском Союзе такого издания не было. Как раз недавно нашему журналу «Железнодорожное дело» исполнилось двадцать пять лет. Потом журнал перерос в издательский дом «Железнодорожное дело», который существует и поныне.

В 2004 году я неожиданно получил приглашение от Центрального музея железнодорожного транспорта в Петербурге провести свою персональную выставку. Это был первый раз, когда моя коллекция трамваев была представлена публике. Потом на долгое время наступило затишье и только года три-четыре назад похожие приглашения стали не то что бы сыпаться, но активно поступать. Сначала меня пригласили на юбилей трамвая в Таганрог. Я сел на машину и в коробках отвез модели трамваев туда. Выставка длилась все лето и имела достаточно большой успех. Как только я вернулся назад, поступает предложение от музея «Разночинный Петербург», где моя коллекция заняла достаточно большую часть экспозиции. Следом была выставка в Раменском, и тогда я уже задумался: раз людям это нравится, то стоит сделать что-то более профессиональное. Ровно два года назад я первый раз выставил коллекцию в Коломне, в культурном центре «Лига», и тогда я уже ясно понимал концепцию экспозиции. Я понял, что должен быть представлен не просто набор трамваев, а стройный рассказ об истории трамвая, причем такой, какой вы не услышите больше ни в одном трамвайном музее.

– А существуют и другие музеи трамвая?

– На сегодняшний момент в России насчитывается три музея, посвященных городскому транспорту, где трамваю, как самому старому виду такого транспорта, как правило, посвящена большая часть. Они находятся в Петербурге, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге. Проблема в том, что в этих музеях можно увидеть от силы три десятка трамваев, причем это всегда трамваи только того города и того места, где они выставляются. Единственный музей в мире, который представляет трамваи разных стран – это так называемая «трамвайная деревня» в маленьком поселке Крайч в Великобритании. Ее начали создавать более пятидесяти лет назад, когда в Англии, как и во всей Европе, трамвайное движение стало сокращаться. Однако там та же проблема: настоящий вагон – это большой объект, поэтому они тоже ограничены тем пространством, которое есть у них в распоряжении. Они могут позволить себе, к примеру, пару вагонов из Америки, пару вагонов из Германии, один вагон из Чехии, а из России у них вообще нет ничего.

Главная особенность нашего музея состоит в том, что в нем можно представить общую картину развития трамвая и увидеть самые разные вагоны практически из всех стран мира. Для такой цели идеально подходят именно модели. После завершения выставки в Коломне два года назад мне еще долго звонили и спрашивали: «а когда вы опять вернетесь в «Лигу»? Встал вопрос: если людям интересно, то надо это делать на постоянной основе.

– Были ли варианты открыть музей не в Коломне, а в другом месте?

– Москву я отсек сразу. Совершенно очевидно, что для Москвы такой музей слишком маленький, он потеряется в ней. Многие могут вспомнить, что первая линия трамвая в Подмосковье появилась в городе Ногинске еще в 1924 году, но открывать музей там я не стал, потому что уже было понятно, что в Ногинске трамвай, к сожалению, умирает. Поэтому лучшего места для такого музея, чем Коломна было просто не найти. Коломна – это единственный город в Подмосковье, где есть трамвайное движение. Более того, Коломна - один из немногих городов на территории бывшего Советского Союза, где после 90-х годов трамвайные линии даже увеличились. Кстати, на душу населения в Коломне приходится намного больше трамвайных маршрутов, чем в Москве. Во многомиллионной Москве тридцать девять маршрутов, а в ста сорокатысячной Коломне их десять. В Коломне музей с удовольствием посещают и сами коломчане, и большое количество туристов из Москвы, Рязани, Воскресенска, Озер и многих других городов. Так что есть, кому показывать коллекцию.

– Какие модели в коллекции самые ценные?

– В музее есть самая первая модель трамвая, построенная в масштабе 1/87 в Германии в 1950-годы и еще одна модель тех же лет, построенная в США. Мировой моделизм пришел к масштабу 1/87 только после Второй мировой войны. В конце девятнадцатого века модель вагона представляла собой, по сути, большую по размеру и сложную по технике игрушку. В России она стоила двадцать рублей, в то время как рабочий тогда получал около восьми рублей в месяц. Кроме того, для моделей больших размеров требовалось разложить рельсовый круг, что требовало еще и большого помещения. Понятно, что это удовольствие могли позволить себе только очень состоятельные люди. Поэтому по мере развития индустрии моделестроения стали задумываться над уменьшением размеров моделей. Если у вас малогабаритная квартира, то вам подойдут только маленькие вагончики. Технологии, однако, стали позволять делать модели и еще меньше, чем в масштабе 1/87. Примерно сорок лет назад появился масштаб 1/220 и ему присвоили последнюю букву латинского алфавита «Z», полагая, что меньше размера больше не будет. Однако японцы пошли дальше и создали модель в масштабе 1/400 и назвали его «Т». Они обратили внимание, что модель вагона электрички умещается в чайную ложечку, а чайная ложка по-английски звучит как «teaspoon», отсюда и появилась буква «Т». Тем не менее, самым популярным масштабом остается 1/87, потому что он достаточно маленький, чтобы поместить модели в комнате, а, с другой стороны, он еще достаточно крупный, чтобы можно было что-то разглядеть и увидеть детали. Именно в этом масштабе представлены трамваи в моем музее.

– А что из себя представлял самый первый трамвай?

– Предтечей трамваев были вагоны на конной тяге. Сейчас мы называем их «конка», а тогда это официально называлось городскими конно-железными дорогами. Когда произошел переход с конки на электрический трамвай, те же самые вагоны просто цепляли к электрическому вагону, поэтому внешне вагоны конки очень похожи на трамвайные.

Кстати, завод в Коломне, который сейчас выпускает тепловозы, в свое время выпускал и коночные вагоны, а в 1891 году именно на нем был выпущен первый электрический вагон в России предназначавшийся для города Киева. Интересно, что Петербург был то ли пятым, то ли шестым городом в России, куда пришел электрический трамвай. Коночники не хотели уступать место электрическому трамваю, поэтому в столице он появился позже, чем в других городах.

Электричество уже вовсю развивалось в конце девятнадцатого века, но способ его передачи в вагон придумали далеко не сразу. Например, в том же Петербурге инженер Пироцкий установил электродвигатель на вагон конки еще в 1880-е годы, но при этом он предлагал передавать энергию по двум изолированным рельсам, что с точки зрения эксплуатация было крайне небезопасно. Электрический трамвай стал массово производиться тогда, когда появился токоприемник – прибор способный на ходу снимать электрический ток с провода. Кстати, до его изобретения пробовали пускать паровые трамваи. Паровой трамвай являлся, по сути, городским паровозом и работал во многих городах мира, в том числе в Москве и Петербурге. В Париже существовал еще особый вид пневматического трамвая. Это тот же паровоз, но только вместо пара в него закачивался сжатый воздух. Как городской вид транспорта он не прижился, но его «потомки» – пневмовозы до сих пор используются в загазованных шахтах, где нельзя работать ни электровозам, ни тепловозам. Токоприемники неоднократно меняли свою форму. Первыми были штанговые токоприемники, потом появились бугельные токоприемники, которые часто называют дугами, затем ромбовидные пантографы, а еще позже их разновидность – полупантографы.

– На ваш взгляд трамвай как городской транспорт уходит в прошлое или имеет будущее?

– Сейчас происходит настоящий ренессанс трамвая как Европе, так и в России. Он справедливо признан самым экологичным, безопасным и скоростным видом городского транспорта. Трамвайные вагоны бывают очень большой вместимости, например, современный дрезденский трамвайный вагон фирмы «Бомбардье» имеет длину 50 метров и вмещает 450 человек. При этом такой вагон полностью низкопольный. Для того чтобы в него войти достаточно сделать только один шаг, не поднимаясь по лестнице. Это удобно всем пассажирам, но особенно маломобильным – инвалидам и мамам с колясками. Такой трамвайный вагон может мчаться со скоростью более 100 км/час, но это возможно при использовании обособленного пути, по которому не могут ездить автомобили. Трамвай, я верю, имеет большое будущее, и я очень рад, что в Коломне этот замечательный вид транспорта развивается.