Мухортиков: 80% дорожных проблем в МО можно решить без серьезных денежных вложений

Для того, чтобы решить вопросы с вечными пробками, плохой пропускной способностью дорог, не обязательно начинать строительство крупных объектов. Например, при взаимодействии с региональными властями общественники часто улучшают ситуацию на трассах и магистралях локальными мерами. Андрей Мухортиков, заместитель руководителя проекта «Пробок.нет», член Общественной палаты Московской области подчеркивает: 80% дорожных проблем в Подмосковье можно решить без серьезных денежных вложений.

- Какие точки на дорожной карте Подмосковья вы считаете наиболее проблемными?

- Во-первых, пробки пока есть на большей части радиальных магистралей. Прежде всего, на ближайших к Москве участках. Особенно бы выделил 11 магистралей:

- Ярославское шоссе;

- Щелковское шоссе до поворота на Шелково;

- Горьковское шоссе до окончания Балашихи;

- Носовихинское шоссе;

- Егорьевское шоссе;

- Октябрьский проспект в Люберцах;

- М5 «Урал» в районе Октябрьского и Островцов;

- Продолжение Варшавского шоссе в Подольске – улица Кирова, проспекты Ленина и Юных Ленинцев;

- Можайское шоссе от Трехгорки до МКАД и в городе Одинцово;

- Волоколамское шоссе в Красногорске;

- Ленинградское шоссе от МКАД до Шереметьево-2.

Как видим, из 11 проблемных мест 7 находятся на северо-востоке, востоке и юго-востоке. Причины – недостаточная ширина, маятниковый спрос, разная ширина, проход через населенные пункты.

- Наверняка, большие проблемы возникают и на железнодорожных переездах.

- Да, серьезные заторы образуются практически на всех ж/д переездах, особенно нагруженных направлений. И не только из-за плотного графика движения поездов (а на многих направлениях шлагбаум открыт не более 10 часов в сутки, причем в основном ночью), но еще и потому, что РЖД и другие владельцы содержат переезды просто в безобразном состоянии. Проблему с переездами область решает комплексно и последовательно, но строек – десятки, а переездов – сотни. И если мы хотим решить этот вопрос в обозримом будущем, необходимо заставить владельцев переездов срочно их выровнять и обустроить, обеспечив скорость движения хотя бы 40-50 км/ч вместо нынешних 5-10 км/ч.

Кроме того, проблемы с пробками есть в крупных городах-спутниках столицы, особенно в ближнем пригородном поясе от Москвы до 20 км от МКАД – Красногорске, Химках, Мытищах, Королеве, Балашихе, Люберцах, Подольске, Одинцово. Причины: все 90-е и нулевые годы эти города безудержно застраивались многоэтажками без развития дорог и общественного транспорта, без строительства парковок. Сейчас мы пожинаем плоды тех градостроительных ошибок, граничащих с градостроительными преступлениями. И области, и муниципалитетам предстоит еще много работы по их исправлению.

- Можно ли решить эти вопросы нестандартным путем, без строительства дорог? Например, изменив дорожную разметку?

- Да, как показывает практика, 80% дорожных проблем можно решить или сильно облегчить без серьезных денежных вложений, локальными мерами, потенциал которых недооценивают. И лишь 20% проблем требуют больших финансовых затрат, строительства тоннелей эстакад и развязок.

Должен отметить, что в Московской области крупные объекты дорожного строительств выбраны очень верно: они строятся именно в тех 20% случаев, где локальными мерами ничего не выжать. Но, повторяю, есть еще сотни и тысячи мест, где проблемы подчас столь же серьезны, однако миллиардов на решение пока нет. В этом случае как раз и поможет наш адресный и одновременно комплексный подход.

- В чем он заключается?

- В том, чтобы «выжать» из каждого проблемного места на дорогах области все по максимуму. Как можно скорее и как можно дешевле. В оптимизации дорожного движения по срокам и стоимости я бы выделил 5 этапов.

Первый этап: светофорное регулирование. У большинства светофоров есть колоссальный потенциал оптимизации. Добавление поворотной стрелки и вызывной кнопки для уменьшения пустующих фаз; установка разных программ работы по времени суток; синхронизация соседних светофоров, «зеленая волна». Все это позволяет «разрулить» пробки, казавшиеся вечными. Пример - Каширское шоссе с Белокаменным и Володарским шоссе.

Стоимость оптимизации одного адреса от 5 до 100 тысяч рублей, сроки от 3-х дней до 3-х месяцев.

Второй этап: изменение дорожных знаков и разметки. Здесь также таится большой потенциал. За счет сокращения ширины полос с 4-5 метров до 3-3,25 мы получаем возможность добавить отдельный ряд, «карман» для левых и правых поворотов без уширения проезжей части. Это не просто повышает пропускную способность прямого направления в 1,5-2 раза, но и позволяет добавить новые направления, развороты и левые повороты, сокращая перепробеги без ущерба для движения. Очень хорошие результаты дает прикрытие выездов островками безопасности. А также направляющая разметка, когда едущие прямо могут оставаться в своих полосах, перестраиваться должны лишь поворачивающие налево и направо. Это повышает не только безопасность, но и скорость движения, уменьшает количество перестроений.

Стоимость мероприятий этой группы - от 50 тысяч рублей до 1 миллиона, сроки от месяца до года.

- Насколько мне известно, иногда вы решаете проблемы и с помощью установки нового светофора.

- Да, это мероприятие я отнесу к третьему этапу. Оно обеспечивает и безопасность, и справедливый, регулируемый доступ к дороге. Многие водители не любят светофоры, но в большинстве случаев, если их нормально настроить, они не только не создают пробки, но и ускорят движение. Стоимость одного светофора от 2 до 10 млн рублей, сроки до 2-х лет. Хотя в экстренных случаях, бывает, их ставят и за неделю.

Четвертый этап: локальные уширения в зоне перекрестков. Когда ряды сузить нельзя, единственный выход – расширять проезжую часть, добавляя лево- или правоповоротные полосы перед перекрестком. Достаточно длины 100-200 метров. Всю дорогу расширять не обязательно. Стоимость от 3 до 30 млн. рублей, сроки до 2-х лет.

Наконец, пятый этап: строительство новых проездов – дорожных связей. С помощью этих мер снижаем перепробеги, создаем альтернативные маршруты, разгружаем перегруженные соседние участки и дозагружаем малоиспользуемые тупиковые.

Стоимость от 3 до 200 млн. рублей, сроки 2-3 года

- Бюджетных денег на возведение дорожных объектов не всегда хватает. Как вы относитесь в государственно-частному партнерству в этой сфере?

- В целом я отношусь к ГЧП положительно. Но модель, конечно, нужно менять, вносить изменения в закон о платных дорогах.

Я считаю, что платными можно делать лишь новые дороги, а не расширяемые существующие. Работы должны выполняться действительно на частные деньги. Не должно быть гарантий государства о возврате средств инвестору при любом раскладе. В одном случае, например, инвестор оказался просто не заинтересован в потоке транспорта, который повысил бы окупаемость: легче держать дорогу пустой - все равно государство деньги вернет. Вот если инвестор будет понимать, что снижением цен вдвое он увеличит поток в 10-20 раз и тем самым все-таки окупит вложения, он будет заинтересован снизить тариф и обеспечить загрузку.

И конечно же, оплата должна быть удобной. Нужен единый транспондер при оплате любой платной дороги в России. Никакой проблемы сделать биллинг нет. Единственная причина кучи транспондеров, которые впаривают водителям – жадность операторов платных дорог, план по продажам. Кроме того, должна быть доступна оплата без абонентской платы, по системе электронного кошелька: 1 раз купил транспондер, положил на счет 1000 рублей – и ездишь где хочешь, деньги хранятся и списываются только за поездки.

Подробнее о том, как общественники решают дорожные проблемы в Подмосковье читайте на crusandr.livejournal.com