Есть ли будущее у подмосковного «коллайдера»?

Большой адронный коллайдер в Женеве считается мощнейшим ускорителем частиц в мире и самым дорогим научным экспериментом в истории человечества. Российский аналог – ускорительно-накопительный комплекс (УНК), расположенный недалеко от наукограда Протвино, известен только в научных кругах и среди местных диггеров. Подземный кольцевой тоннель длиной примерно в 21 км был закрыт еще в 1990-е и, несмотря на консервацию, постепенно приходит в упадок. «Подмосковье сегодня» выяснило, что происходит сейчас на объекте, который появился на год раньше своего женевского собрата.

Старый ствол – заброшенную вышку, укрытую металлическими щитами, в поле видно издалека. На вершине - голубой сарай с остатками крыши и лозунгом «Слава труду!». Наш проводник Дмитрий говорит, что отсюда лучше видно, где может быть открытый колодец.

«Колодец», «дыра» - это о нелегальных лазах. Обычное на вид поле испещрено норами, по которым можно тайно спуститься в гигантский кольцевой подземный тоннель - местные чаще называют его коллайдером или просто «бубликом». На самом деле – это целый ускорительно-накопительный комплекс, расположенный под наукоградом Протвино.

Сегодня почти все ходы завалены бетонными плитами. Учёный секретарь Институт физики высоких энергий (НИЦ «Курчатовский институт») Николай Прокопенко поясняет - объект является подземным, недостроенным, с повышенной опасностью и находится под контролем Ростехнадзора «в связи с особыми формами доступа».

- Снаряга для спуска была стандартная: веревка, обвязка, спусковое, страховочное, - вспоминает диггер Алексей. – Спустились в глубокий тоннель, решили возвращаться через другой выход – но люки оказались заваренными, на одном стволе даже лестницы не было. Нашли рабочую площадку, поднялись, я дернул люк, и тут же врубилась сигналка – децибелы давили так, что казалось, ее все Протвино слышит. Потом слышали шаги наверху, рации – акустика, сами понимаете, но никто не спустился. Мы спрятали флешки с фотками и пошли сдаваться, с надеждой сбежать от охраны при первой возможности. Тут мы увидели, что можно попасть в ангар через дырку для спуска грузов. Влезли, осмотрелись – возможность выйти была только через окно, нужно было вытащить стекло, но там выход прямо на будку охраны. Поэтому мы отвлекли ее, снова включив сигнализацию, и пока те кинулись к люку, мы выбрались из ангара и убежали.

Чинят и закрывают

У следующего ствола встречает пожилой сторож - осторожно выходит к шлагбауму из металлического вагончика.

- Приезжали такие, как вы, тоже просили пустить. Но внутрь нельзя. А на случай, если попытаетесь прорваться, у меня автомат припасен, – хохочет пенсионер и уходит в вагончик. Вскоре возвращается и машет рукой: «Ну, тут-то погулять можете».

За шлагбаумом – бетонные блоки, старые вагонетки, одна из которых стоит на путях в запертые ворота башни-ствола. На металлических дверях замок, «ушки» которого для надежности скручены проволочным канатом.

- Была тут история в 2010 году, - вспоминает диггер Влад. – Собралась компания влезть, но открытого лаза не нашли и решили пропилить нужную дыру болгаркой в гермодвери. Но лаз получился небольшим, внутри была крепкая решетка – так чтобы посмотреть, что внутри, один из них разделся, обмазался солидолом и влез.

- Теперь сюда только ремонтировать приходят, - говорит охранник. - Что-то там протечет, чинят и опять закрывают. Хоть экскурсии сюда водили бы, что ли – уже хоть какие-то деньги.

Но и без экскурсий внутри уже перебывали десятки человек. Влад, например, спускался трижды, и его поймали только в 2009 году, во время последнего «залаза»:

- Все просто – вместо запланированных двух часов мы пробыли там примерно 12, двое не выдержали и «выбросились» обратно, - вспоминает диггер. - Наверху услышала собака, подняла лай, бабушка-охранница позвонила куда надо. Выхода не было – машины, деньги и прочее мы оставили наверху, нет ни еды, ни воды, холодно, темно, по колено в грязи – в общем, надо было вылезать. Пошли обратно - сдаваться. Слышим, едет «паровозик», думаем – может, рабочие, попробуем с ними договориться - тут включается свет и перед нами стоят трое охранников с автоматами. Те в шоке: у них, как правило, какие-то малолетки попадались безумные, а тут больше десятка взрослых людей. В итоге нас увезли в полицию. Подержали и отпустили, только пальцы «откатали»: мы проходили недалеко от закрытой территории комплекса У-70, где до сих пор запуски и опыты проводят – но ничего такого мы не видели.

Протвинское метро

Проект протвинского УНК появился в 1983 году – за год до идеи создания Большого адронного коллайдера. Теоретическую концепцию разрабатывал Анатолий Логунов, в то время - научный руководитель Института физики высоких энергий.

«Основа УНК—два ускорителя, одинаковые по размерам, но совершенно разные по конструкции», - пишут в статье о протвинском ускорителе для журнала «Наука и жизнь» (№4, апрель 1995 г) Геннадий Гуров и Геннадий Дерновой. На тот момент это главный инженер УНК и ведущий инженер ИФВЭ соответственно.

Гуров и Дерновой сообщают, что ускоритель расположен в кольцевом тоннеле высотой 5 метров и длиной около 21 километра, что почти совпадают с параметрами кольцевой линии московского метро. Сходство дополняется залами - «станциями» для размещения крупногабаритного оборудования. Они связаны с поверхностью стволами и вертикальными шахтами для коммуникаций и транспортировки оборудования – по ним диггеры и попадают внутрь.

Строительство УНК остановилось в канун распада СССР - и к 1998 году проект был окончательно закрыт.

- Сегодня масштаб расходов — это десятки миллионов рублей в год, - сообщают в ИФВЭ. - Поддержание ускорителя в текущем состоянии происходит за счет средств федерального бюджета, выделенных на выполнение государственного задания.

Академик Логунов умер в марте, Гуров уехал по приглашению работать в США. Дерновой остался, и с ним связан отдельный эпизод в истории УНК.

Быть или не быть

В январе 2014 года группа протвинских ветеранов атомной промышленности и подземного строительства опубликовала открытое письмо президенту Российской Академии наук Владимиру Фортову. В обращении говорилось о необходимости завершить строительство УНК, чтобы создать в России собственный «полноценный коллайдер».

Ответом стал текст Геннадия Дернового, опубликованный две недели спустя в одной из местных газет. Анализируя письмо и ситуацию в целом, он отмечает, что тоннель недостроен, заброшен и разрушается. Для восстановления и запуска «российского коллайдера», который можно было бы сопоставить с БАК в Женеве, по мнению Дернового, требовались три условия: 100 миллиардов рублей, дополнительные энергетические мощности - в 10 раз больше, чем потребляет действующий ускоритель ИФВЭ, люди, которые могли бы осуществить «этот суперпроект». Ни одному из этих критериев, подытожил Геннадий Дерновой, ситуация и сам комплекс не соответствуют.

Дискуссию продолжил инженер Юрий Коломиец, который руководил строительством УНК с 1995 до 2001 года. В ответной статье он сообщил о потраченных за все время работ 60 миллиардах рублей и расширил перспективы комплекса до «многочисленных экспериментальных и прикладных задач».

- Проект консервации УНК ООО «Протонподземстрой-А» исполнила в октябре 2014 года, он прошел экспертизу промышленной и экологической безопасности, после чего был направлен заказчику – ИФВЭ, - рассказывает Юрий Коломиец (сегодня - генеральный директор ООО «Протонподземстрой-А»). - Но ответа мы до сих пор не получили.

100 миллиардов рублей, считает Коломиец, неоправданная в данном случае цифра. Для того чтобы привести комплекс в безопасное состояние (гидроизоляция, разбор разрушенных строений, утилизация железобетона) потребуется около 236 миллионов рублей, на поддержание консервации - примерно 31 миллион рублей. Однако эти расчеты производились с учетом цен начала 2014 года. Новую стоимость строительства можно узнать только после разработки соответствующего проекта, но заказа на него нет.

Ждут инвесторов

- По действующим нормам и правилам это подземное сооружение нельзя просто закрыть, повесив замок на входную дверь, - объясняют в ИФВЭ. - Сегодня институт продолжает поддерживать устойчивость и промышленную безопасность объекта. В числе этих мер - откачка воды, вентиляция, периодические осмотры, технический надзор.

Что делать с УНК дальше? Среди ответов выделяются три основных предложения. Первое – разместить в тоннеле ускоритель, как и планировалось - но для этого недостаточно ресурсов. С этим согласны и в ИФВЭ, и Юрий Коломиец.

Самое известное предложение - создать накопитель, который сможет компенсировать перегрузки в системе электроснабжения области. По сути - стать гигантским запасным аккумулятором для региона и федерального округа, а заодно и аналогом электростанции возле Сергиева Посада. Оценивая эту идею, в ИФВЭ утверждают, что сделать что-то подобное в нынешних экономических условиях невозможно.

Третья идея – использовать тоннель для обката нового железнодорожного транспорта. В Подмосковье есть специальное рельсовое кольцо, но оно находится на поверхности земли. Протвинский подземный «бублик» надежно защищен от снега и других осадков, а значит, удобнее.

- Как бы то ни было, вопрос о дополнительном использовании надо переадресовать к внешним инвесторам, - отмечают в ИФВЭ. - Специалисты института работают над вариантами использования этого объекта, но готовы рассматривать разумные предложения «со стороны».

Коллайдер и «глухота»

- Обращались не только в РАН, несколько лет назад обращались даже в администрацию президента, но результат один – глу-хо-та, - говорит Юрий Коломиец. – Но самое интересное, что сами физики из ИФВЭ не спешат поддерживать строительство УНК.

- Страна перестала ставить амбициозные цели, спрос на высокотехнологичные проекты пропал, - поясняют в Институте физики высоких энергий. – А потом время было упущено, проект УНК потерял свою актуальность и конкурентоспособность и на научно-исследовательскую деятельность института почти не влияет. Реанимировать проект в прежней конфигурации нет смысла.

Новую конфигурацию может предложить второй коллайдер, строительство которого уже ведется в Институте ядерных исследований (Дубна) - запуск первого этапа установки NICA запланирован на 2015 год. При этом ожидается, что полностью комплекс начнет работать к 2017 году. Строительства «с нуля» не потребовалось – проект был разработан на базе уже существующего комплекса.