Заброшенная трамвайная линия Ногинска

До последнего времени трамваи ходили в двух подмосковных городах: Ногинске и Коломне. В Коломне трамвай запустили вскоре после Великой Отечественной войны, и сегодня разные части этого города связывают десять трамвайных маршрутов. В Ногинске электрические вагоны курсировали лишь по одному маршруту, но зато это была первая линия, которую открыли в Подмосковье и послереволюционной России. В наши дни движение вагонов в Ногинске остановлено, но элементы трамвайной инфраструктуры все еще заметны в облике города.

Богородский трамвай

Трамваи стали появляться в разных городах Российской империи еще с конца XIX века. Первый электрический вагон был запущен в Киеве в 1892 году, а в Москве он стал ходить с 1899 года. При этом вагоны на конной и паровой тяге в крупных городах империи существовали еще раньше. Движение электрического трамвая в подмосковном Ногинске было торжественно открыто весной 1924 года. Тогда город еще не был переименован и носил свое старое имя Богородск. Это была одна из первых трамвайных линий страны, открытая вскоре после завершения гражданской войны и установления новой советской власти. Буквально за месяц до открытия трамвая в Подмосковье вагоны на электрической тяге стали курсировать в Баку, поэтому почетное звание первого трамвая СССР осталось за столицей Азербайджана, а за Ногинском укрепилось звание первого трамвая в РСФСР.

После разрухи гражданской войны многие трамвайные линии в российских городах были в запустении и не действовали. В начале 1920-х годов новая власть активно занялась возобновлением старых трамвайных линий и строительством новых. Параллельно с этим продвигался новый вид транспорта – автобусный. В 1924 году, одновременно со строительством богородского трамвая, было впервые организовано автомобильное пригородное сообщение в Подмосковье. Первые автомобили-фургоны, приспособленные под перевозку людей, в 1925 году стали курсировать из столицы в Звенигород и некоторые другие города. Уже в 1926 году городские власти Ногинска приобрели первый автобус для полноценного маршрута «Богородск–Электропередача».

Трамвайная линия в Богородске на момент постройки имела протяженность более девяти километров, ежемесячно вагон перевозил более двухсот тысяч пассажиров. Богородская линия имела редкую особенность: она представляла собой так называемую однопутную систему. Трамвай имел не только один маршрут, который проходил практически через весь город, но и один путь. Таким образом, трамваи, двигавшиеся в разных направлениях, ехали по одним и тем же рельсам. Чтобы встречные вагоны могли разойтись, было предусмотрено несколько специальных разъездов, где рельсы как бы раздваивались. Эти разъезды и сегодня сохранились в разных частях города.

Трамвай Ильфа и Петрова

В 1920-е годы в газете железнодорожников «Гудок» работали два начинающих автора, писавших под псевдонимами Илья Ильф и Евгений Петров. В эти годы в советской России трамвайные линии открылись не только в Богородске, но и в Воронеже, Туле, Екатеринбурге, Перми и других городах. Запуску трамвайного сообщения придавали большое идеологическое значение: оно стало своеобразным символом нового уклада жизни советского человека, пересевшего с гужевого транспорта на электрический. Неслучайно в романе «12 стульев» Ильф и Петров подробно описывают открытие трамвайного движения в вымышленном уездном городе Старгороде. Ногинск, Воронеж, Тула и некоторые другие города, где трамвайные линии были открыты в 20-е годы, убеждены, что прототипом Старгорода служил именно их город. Воронежские СМИ упоминают якобы имевшую место поездку Ильи Ильфа на открытие трамвая в Воронеж в 1927 году, а ногинчане, в свою очередь, уверены, что под старгородским трамваем подразумевалась именно их однопутная система.

Так или иначе, судьба ногинского трамвая в последнее время стала напоминать строки из «12 стульев», посвященные трудностям открытия линии в Старгороде: «Трамвайная станция, постройка которой замерла на фундаменте, была задумана Треуховым уже давно, еще в 1912 году, но городская управа проект отвергла. Через два года Треухов возобновил штурм городской управы, но помешала война. После войны помешала революция. Теперь помешал нэп, хозрасчет, самоокупаемость. Фундамент на лето зарастал цветами, а зимою дети устраивали там ледяные горки… Проект трамвая, снова поданный на рассмотрение, барахтался в высших губернских инстанциях, одобрялся, не одобрялся, переходил на рассмотрение в центр, но, независимо от одобрения, покрывался пылью, потому что ни в том, ни в другом случае денег не давали».

Ногинскому трамваю удалось просуществовать многие десятилетия неспокойного XX века, но в 2011 году движение вагонов было остановлено. После 2011 года было несколько попыток вновь запустить трамвай в Ногинске. Последний раз один из вагонов забавы ради вывезли на рельсы в 2016 году, но проехать далеко он не смог. На сегодняшний момент инфраструктура трамвая пришла почти в полную негодность, хотя рельсы и сегодня пролегают вдоль улиц Ногинска. В некоторых местах пути закатаны в асфальт или перегорожены заборами остановок для маршруток и автобусов. На территории бывшего депо все еще можно разглядеть за забором несколько старых трамвайных вагонов и ставшую неактуальной надпись: «Берегись трамвая».

Инженер Ярмольчук и его шаропоезд

Интересно, что довоенный Богородск-Ногинск был не только городом первого подмосковного трамвая и пионером внедрения автобусного движения. В 1933 году инженер Николай Ярмольчук приступил к постройке опытного участка Ногинск – Москва первой в мире электролотковой дороги для шаропоезда. Амбициозный проект сверхскоростного движения предполагал создание диковинного поезда, который развивал бы скорость до трехсот километров в час. Это значит, что до Москвы из Ногинска можно было бы доехать примерно за десять минут. Вагон такого поезда опирался на два расположенных один впереди другого огромных шарообразных колеса. Колеса-шары катились не по рельсам, а по специальному желобу, чем-то напоминающим трассу для бобслея, при этом состав держал равновесие наподобие велосипедного движения.

Инженер Ярмольчук успел создать уменьшенную модель своего шаропоезда, однако постройка настоящей лотковой дороги в Ногинск из столицы так и не была осуществлена. Нерешенными остались вопросы устойчивости, прочности лоткового полотна при громадном сосредоточенном давлении колеса и безопасности движения. Кроме того, постройка шаропоезда с лотковой дорогой выходила намного дороже более привычных видов транспорта. Несмотря на то, что проект закрыли еще в 1930-х годах, Ярмольчук не терял надежд воплотить задумку вплоть до 1970-х годов. В этом смысле инженер Ярмольчук чем-то напоминает знакомого нам инженера Треухова из «12 стульев».