«Хьюстон, у нас проблемы»: кто и как обеспечивает безопасность полетов в небе московского региона
:format(webp)/YXJ0aWNsZXMvaW1hZ2UvMjAxNy8xMS84ZC84Ni8xNTEwMjMzMTAxNTAwOTQ2NjgyODkuanBn.webp)
Фото: [Денис Трудников / Подмосковье сегодня]
Вот уже месяц недалеко от аэропорта «Внуково» работает новый центр управления полетами – крупнейший в стране. Именно отсюда ведется управление наибольшим количеством пассажирских самолетов в Российской Федерации. «Дирижеры» воздушного движения рассказали корреспонденту «Подмосковье сегодня» о безопасности полетов, капризах погоды, болеющих пассажирах и жирафах на борту.
ОКТЯБРЬСКАЯ ИННОВАЦИЯ
Принципиальное отличие нового ЦУП от старого – оснащение его современной отечественной системой «Синтез-АР4». В отличие от действовавшей с 1981 года шведской системы УВД «Теркас» она в несколько раз повышает уровень безопасности полетов и обеспечивает более высокую пропускную способность воздушной зоны.
Сейчас авиадиспетчеры не могут нарадоваться на современную систему. Однако переход на нее стал для них настоящим испытанием. «Небесные лоцманы» осваивали современные технологии, привыкая управляться с «мышкой» вместо привычного диспетчеру роллбола.
Новая система обрабатывает информацию от 21 источника радиолокационной информации, 13 источников автоматического зависимого наблюдения и трех автоматических радиопеленгаторов.
Для непосвященного человека это выглядит как набор мигающих точек, цифровых столбиков и непонятных символов на диспетчерском экране. «Воздушные штурманы» отмечают, что новая система дает гораздо больше информации, сводя к минимуму возможность ошибки.
«Диспетчеру теперь гораздо легче управлять воздушным движением. Это как минимум в два раза повысит уровень безопасности перелетов, а также обеспечит более высокую пропускную способность», – говорит генеральный директор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорь Моисеенко.
КОНФЛИКТЫ НА ГРАНИЦЕ
Пожалуй, главный пример большей эффективности отечественного «Синтеза» против шведского «Теркас» – это возможность предупредить воздушный конфликт за 20 минут до его возникновения. Раньше о возможном опасном сближении двух самолетов диспетчер узнавал за считаные минуты, и реагировать должен был мгновенно.
«Теперь мы можем отслеживать, какую высоту установил капитан воздушного судна, прогнозировать конфликты заблаговременно в определенных точках», – объясняет авиадиспетчер Игорь Кирилюк.
За 26 лет работы Кирилюк предотвратил десятки воздушных конфликтов.
Очень часто авиадиспетчеры взаимодействуют с Росгвардией, саперами (сообщения о бомбах на борту, увы, не редкость), медиками и даже войсками ПВО.
«Как-то к нам подлетал иностранный самолет, у которого не было разрешения на пересечение границы и вход в Московскую воздушную зону. Мы, естественно, запрещаем ему вход в наше воздушное пространство, но экипаж отвечает, что все равно сядет в Москве, мол, на земле будем разбираться. Мы сообщили в ПВО, через пять минут из Курска вылетели два истребителя. Стоило иностранцу их увидеть, как самолет тут же развернулся и улетел обратно», – рассказывает старший диспетчер-инструктор Тренажерного центра Андрей Капитонов.
Порой диспетчерам приходится внепланово сажать самолет из-за того, что кому-то на борту стало плохо. Андрей Капитонов говорит, что сложнее всего провернуть это во время плохой погоды, когда в аэропортах происходит настоящий коллапс.
БОМБА, ЖИРАФ И КАПРИЗНЫЕ АНГЛИЧАНЕ
Впрочем, бывает и наоборот: есть все возможности экстренно посадить воздушное судно, а оно «капризничает».
«Самолет летел из Лондона в Дели через Московскую воздушную зону. Это был английский борт. Пролетая над Москвой, экипаж передал сообщение, что пожилой женщине стало плохо: подозрение на сердечный приступ. Мы, разумеется, предложили им медицинскую помощь и посадку в «Шереметьево», до которого было буквально 10 минут полета, но они отказались, попросили согласовать им обратный маршрут и полетели в Лондон, а это около четырех часов пути. Возможно, женщина предпочла вернуться на лечение на родину», – вспоминает Капитонов.
А вот если у воздушного судна отказало навигационное оборудование, тут уже не до капризов: слушаться диспетчера придется беспрекословно. А диспетчеру – проявить смекалку.
«Я сообразил, что впереди самолет тоже следует в «Шереметьево». Узнав, что экипаж воздушного судна с отказавшей навигацией его видит, просто предложил следовать за ним. Предупредил «ведущий» самолет и проконтролировал полет. В итоге все благополучно приземлились. Такая вот импровизация», – поделился опытом Игорь Кирилюк.
Конечно, работа диспетчера требует в первую очередь выполнения множества инструкций и тщательную отработку всевозможных внеплановых ситуаций, но также и умения принимать самостоятельные решения в самых стрессовых ситуациях.
«Помню, самолет не пробыл в небе и 20 минут, а нам поступает сообщение о бомбе на борту. Пришлось его быстро разворачивать и сажать. К счастью, никакой бомбы не было обнаружено, просто чья-то злая шутка», – рассказывает Кирилюк.
А однажды диспетчеру поступил запрос о максимально плавном снижении. Оказалось, что на борту находился прооперированный в Германии жираф, и резкие перепады высоты могли ему навредить. Но все-таки самое сложное, по мнению Игоря, это работа на утренних рейсах в условиях непогоды.
«Как-то в туман закрыли посадочную полосу. А у меня в секторе 25 воздушных судов, и всеми надо управлять, они ведь не могут просто в воздухе зависнуть. Потом оказалось, что я и не самый герой, у моих коллег и больше 30 воздушных судов было в тот день», – вспоминает Кирилюк.