Проклятие «высокой панели»: почему культовое обновление салона ВАЗ-2108 обернулось фиаско

История создания легендарного «зубила»: почему АвтоВАЗ отказался от копирования итальянских моделей, как немецкие конструкторы доводили до ума узлы Samara и за что советский хэтчбек ценили на капризном западном рынке. Об этом пишет Motor.

Немецкий след вместо итальянского шаблона

Когда в Тольятти задумали разработать прогрессивный переднеприводный автомобиль, концерн FIAT активно предлагал советской стороне готовую платформу своей модели Ritmo (на ней же базировался SEAT Ronda). Для АвтоВАЗа, привыкшего к итальянскому донорству со времен «копейки», это был логичный путь. Однако руководство завода приняло волевое решение отказаться от слепого копирования и пойти своей дорогой.

Для доводки ключевых узлов перспективного хэтчбека пригласили инженерное подразделение Porsche. Немецкие специалисты приложили руку ко всему — от настройки двигателей и подвески до тормозной системы. Синхронизаторы для коробки передач создавались совместно со знаменитой фирмой ZF. В результате такой кооперации уже 31 декабря 1979 года был собран первый опытный образец, который практически полностью соответствовал будущей серийной машине, продемонстрировав феноменальную для советского автопрома точность проектирования.

Эволюция моторов, коробок и борьба с «клювом»

Изначально линейка двигателей была разношерстной, но инженерам удалось создать по-настоящему конкурентоспособные агрегаты. Базовым стал 1,3-литровый мотор мощностью 65 л. с., который на равных конкурировал с европейскими аналогами. Настоящим же бестселлером оказался 1,5-литровый 70-сильный двигатель (ВАЗ-21083), ставший впоследствии самым массовым. Откровенно слабой признали лишь экспортную 1,1-литровую версию (54 л. с.) — спрос на нее в Европе оказался ничтожным.

Экспортный рынок диктовал и стилистические изменения:

• Избавление от «зубила»: Оригинальная пластиковая маска радиатора, напоминавшая птичий клюв (из-за нее машину и прозвали «зубилом»), не понравилась зарубежным дилерам Lada. Они демонтировали ее своими силами.
• Переход на «длинное крыло»: Вскоре завод провел рестайлинг, удлинив передние крылья и установив классическую решетку.
• Смена имени: Не слишком понятное иностранцам название «Спутник» быстро и тихо заменили на международный бренд Samara.

Салонные войны и триумф на рынке кабриолетов

Интерьер автомобиля пережил две эпохи, расколовшие автомобилистов на два лагеря. Ранняя «низкая панель» была простой, лаконичной и эргономичной. Сменившая ее «высокая панель» выглядела массивнее и солиднее, но принесла владельцам массу проблем: она нещадно скрипела, гремела, а также существенно ухудшала обдув боковых стекол, заставляя водителей дорабатывать конструкцию вручную.

При этом на Западе Lada Samara неожиданно стала королевой модификаций с открытым верхом — существовало около десятка версий кабриолетов.

• Lada Natacha (Бельгия): Полноценный изящный кабриолет, разработанный тольяттинским дизайнером Владимиром Ярцевым для компании Scaldia-Volga. С 1990 по 1996 год было выпущено 456 штук.
• Lada Samara Fun (Германия): Необычный полукабриолет от Deutsche Lada, где жесткой оставалась только передняя часть крыши, а сзади монтировался мягкий тент и специальный пластиковый бокс. Выпущено около 600 машин.
• Прототип «Тарга»: Отечественный эксперимент 1988 года со съемными панелями крыши и мощной центральной дугой безопасности, так и оставшийся штучным образцом.

Раллийное безумие: 300 лошадей и оппозитник Porsche

«Восьмерка» стала главным спортивным снаряжением СССР, но самые экстремальные проекты на ее базе создавались за рубежом для участия в престижных мировых гонках.

Самые дикие раллийные монстры на базе ВАЗ-2108:

• Lada EVA (Литва): Среднемоторный средневековый монстр, созданный на фабрике VFTS под руководством гонщика Стасиса Брундзы. От донора осталась лишь часть кузова: внутри скрывался пространственный каркас и форсированный двигатель мощностью 300 л. с., приводивший в движение задние колеса.
• Lada Samara T3 (Франция): Проект крупного импортера Жана-Жака Пока для ралли-рейда «Париж — Дакар». Под скромным кузовом «восьмерки» прятались система полного привода и чудовищный 3,6-литровый оппозитный двигатель Porsche, разгонявший машину до 220 км/ч. Этот болид успешно боролся в африканских песках, завоевывая подиумы и укрепляя репутацию советского бренда на Западе.